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A partir de los años cuarenta, la amortiguación de los gases de escape se hizo cada vez más científica, pasando a ser tema importante en bastantes trabajos de investigación, no sólo por parte de los fabricantes de silenciadores en colaboración con las fábricas de automóviles, sino también por parte de instituciones académicas de renombre. En general, los ingredientes utilizados eran los ya mencionados, pero con una serie de dispositivos adicionales incluyendo las «cámaras de resonancia» (que se conseguían haciendo pasar un tubo perforado a través de una caja de acero) para enfrentarse a las frecuencias «difíciles» del ruido.
 En la actualidad se comprende bien el complejo mecanismo de la propagación del sonido, aunque sigue existiendo un amplio campo para conseguir la mejor combinación posible de ausencia de ruido, rendimiento, limitación de instalaciones y costes de producción en general.
El silenciador, naturalmente, es sólo una parte del sistema de escape y no constituye el único aspecto que influye sobre el rendimiento del motor; la misma importancia tiene, por ejemplo, la forma en que los gases son conducidos desde las lumbreras de escape. Desde los primeros días en los motores de varios cilindros, el método más corriente para conducir los gases desde cada una de las lumbreras ha sido el colector de escape, construido en hierro fundido, utilizado hoy en día todavía en la mayoría de los coches de serie, ya que es barato y sumamente eficaz.
No obstante, lo que se considera suficiente para un motor de serie, con frecuencia no es aceptable cuando se busca alto rendimiento. El colector convencional de hierro fundido no puede considerarse un elemento de precisión, ya que sus superficies internas son ásperas, sus conductos no son geométricamente perfectos, y están enfrentados directamente con las lumbreras del motor.
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